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以紅旗為首的一汽自主品牌該如何突出重圍?

來源:億邦動力 2019-10-09 17:31中投投資咨詢網 A-A+

    1953年,第一汽車制造廠在吉林長春舉行奠基儀式,毛澤東親自題字。“共和國長子”一汽不負眾望,以舉國之力制造了中國第一輛自主卡車、轎車和高級轎車:解放、東風、紅旗,三款車型為中國自主品牌闖出了一條路。

    “把道路修向一汽,把煤氣通到一汽,把干部調到一汽,把房子騰給一汽。”吉林長春為一汽建設全力以赴,一汽報之以瓊琚,曾經一段時間里,長春GDP的65%由一汽貢獻,“一汽一感冒,長春都要打噴嚏”是長春經濟的真實寫照。

    一汽的龐大體量離不開合資公司的貢獻,其中1991年成立的一汽-大眾是最大的利潤奶牛。現如今,曾經“老三樣”之一的捷達已從一款車型升格為一汽-大眾旗下的第三個品牌,奧迪正在探尋官車之外的更多可能。原一汽集團總經理竺延風曾在2002年說,自主品牌“要耐得住寂寞20年”,但紅旗復興迫在眉睫。2017年,徐留平從長安汽車調任一汽,喊出“舉全集團之力打造紅旗品牌”的宣言,但以紅旗為首的一汽自主品牌該如何突出重圍,拭目以待。

    中國人自己的小轎車

    在激昂的五十年代,一汽不僅孕育了中華人民共和國自主制造的第一輛汽車“解放”,也在此基礎上誕生了第一輛自主品牌轎車“東風”和第一輛自主高級轎車“紅旗”。早在1949年12月,毛澤東訪問蘇聯時參觀了斯大林汽車廠,隨后兩國商定,蘇聯幫助中國建設一座綜合性的汽車制造廠。1950年3月,長春汽車廠被列為“一五”計劃期間156個重點項目之一。1953年7月15日,奠基儀式舉行,毛澤東親自題寫“第一汽車制造廠”的廠名。

    為了完成三年建廠任務,全國各地掀起了支援一汽建設的熱潮。長春市更是全力以赴,“把道路修向一汽,把煤氣通到一汽,把干部調到一汽,把房子騰給一汽。”數據顯示,1954年,一汽的建設幾乎“吃掉”當年長春市市政建設費用的95%,次年該市仍舊有84%的市政建設費用被用于支援一汽。在三年后的1956年7月13日,新中國第一輛自主制造的汽車在總投資5.94億元的第一汽車制造廠按時下線,由毛澤東親自命名為“解放”。“解放”下線的次年,試制第一輛國產轎車的命令又落在了一汽肩上。不到一年時間,以法國樣車為模仿主體、添加中國傳統設計元素的東風牌小轎車下線。

    1958年5月21日,毛澤東坐上了從長春運來的東風牌轎車,“好呀!好呀!坐上了我們自己的小轎車了!”但考慮到主席身材高大,東風牌轎車略顯狹窄,需要制造一款更大方、寬敞的高級轎車。6月30號,一汽的高級轎車項目上馬,計劃一個月試制成功。“當時有句口號,叫‘乘東風,展紅旗’,于是我們給試制的這輛高級轎車定名為紅旗。” 曾任一汽汽車研究所的副總工程師楊建中介紹,那時的時間特別緊,他們用了一個“趕廟會”的方法,把參考車型的零件拆分,打散到齒輪、軸的程度,總共有2000來個,全廠工人都參與,認領各個散件。自此,手工敲打的聲音在一汽車間里晝夜不停。

    1958年8月1日,第一輛紅旗轎車在33天內研制完畢。1959年9月,第一輛紅旗檢閱車被用于國慶十周年閱兵,紅旗一舉奠定“國車”地位。

    紅旗浮沉

    33天試制下線,既是紅旗在那個年代的成功,但過短的時間為它今后的磕磕絆絆埋下隱憂。據報道,紅旗車在第一次亮相時,險些因為齒輪損壞無法登臺。到了國人眼界漸開的80年代,紅旗的性能和質量越來越不能匹配“國車”定位:加速過慢導致紅旗經常被外國汽車超車,駐外大使感到有辱國格;可靠性較差,甚至在迎接外賓時出現故障。

    同時,中國原油產量的缺口日益制約經濟發展,油耗高的紅旗顯得不合時宜。1981年5月14日,《人民日報》刊登國務院發出的節電、節油指令,紅旗轎車停產。合資讓紅旗一度迎來新生。利用奧迪100車身與克萊斯勒488發動機,紅旗于1996年復產CA7220,后被人稱為“小紅旗”,而兩年后,一汽與福特合作,在林肯城市的基礎上推出CA7460,即“大紅旗”。但在跟眾多合資車型競爭中,大小紅旗的市場表現不佳。

    2006年,一汽再次嘗試,利用新合資伙伴豐田的majesta平臺,生產高端轎車紅旗HQ3。然而過高的定價導致該款車型上市不多時就基本停產。紅旗的這兩次復興車型都利用了外資平臺,自主研發的程度有限。曾經象征著自主精神的“國車”紅旗,深陷拿來主義的質疑之中。其實在2002年,原一汽集團總經理竺延風曾表示,自主品牌“要耐得住寂寞20年”。

    直到2008年,紅旗推出第三次品牌復興計劃,用6年63億元打造出豪華C級轎車紅旗H7,對標奧迪A6L。紅旗H7希望復制奧迪A6L以公車效應拉動私車銷售的傳奇。起初一切順利,以外交部部長王毅為首,12個部委部長的公務用車從奧迪改為紅旗H7。但上市半年后,新的公車改革方案公布,一般公務用車被取消,紅旗H7的壯志雄心無疾而終。

    2017年,調任一汽董事長徐留平提出“舉全集團之力打造紅旗品牌”的戰略部署,從品牌理念、設計研發、生態出行等各個方面都有著全新的戰略規劃,以期打造“高端自主第一品牌、第一銷量”。紅旗H5在2018年上市,這款標價15-20萬的“平民轎車”創下了該品牌的年銷量記錄:3萬輛。

    汽車行業智能化、電動化的浪潮撲來,一汽也在奮力搏擊。一汽和東風、長安三大央企巨頭聯合騰訊、阿里巴巴、蘇寧等共同成立T3出行公司,發力網約車市場;67歲的一汽開始擁抱多家新造車勢力,通過投資、代工、成立合資公司等方式,布局智能電動汽車領域。紅旗品牌也將追趕潮流,宣布在2025年推出推出15款電動車型,并實現L5級的自動駕駛。

    目前紅旗品牌在售車型達6款,在轎車和SUV領域各擁兩款主銷車型,還擁有一款純電動SUV和高端定制車型紅旗L5,初步形成了產品矩陣。渠道方面,截至8月底,紅旗已建成146家體驗中心。在剛剛過去的2019法蘭克福車展上,紅旗品牌發布了旗下新能源超級跑車——紅旗S系超級跑車,進一步實現品牌上攻。

    徐留平立下了軍令狀:“不成功,便成仁。如果紅旗做不好,我自己就引咎辭職。”

    奧迪:官車的輝煌與負累

    建國到80年代初的中國汽車工業基本上是“中國卡車工業”。直到1987年,情況發生改變。當年8月,國務院調整汽車產業戰略部署,計劃建立三大轎車生產基地。時任德國大眾總裁卡爾·哈恩博士(Dr. Carl H. Hahn)主動向一汽遞出了橄欖枝,當時的一汽廠長耿昭杰也表現出了極大的熱情。為此,耿昭杰在會面途中專門撥打緊急電話,叫停了和克萊斯勒的合作。

    1988年5月,一汽與大眾簽署了引進奧迪100的技術轉讓合同,一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100,期限為6年。先導工程奧迪100大受政府部門的歡迎,推動了一汽與大眾的長期合作。1990年11月20日,一汽和大眾公司15萬輛合資項目在北京人民大會堂正式簽約,1991年2月6日,一汽-大眾成立。

    從1988年到1997年的10年間,一汽共生產奧迪100和基于奧迪100的小紅旗轎車123294輛,國產化率分別達到82%和93%,一批本土供應商也一同成長起來;國產的奧迪100填補了中高端汽車的進口需求,為國家節約了大量外匯資源。1995年12月,一汽、大眾、奧迪三方簽署了新的合資合同,股比結構改為一汽60%、大眾30%、奧迪10%,奧迪正式納入一汽-大眾生產。奧迪成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。

    一汽對于中國消費者需求的把控幫助奧迪在中國市場牢牢扎根。在引進A6車型過程中,一汽就提出,考慮到90%的汽車擁有者出行時坐在后排,國產A6必須加長以擴展后排空間。歷時兩年多的二次開發,1999年9月6日,加長版奧迪A6L在長春正式下線,比全球版的軸距加長了90毫米,整車長度也增加了約100毫米。

    初代A6L在上市的5年多時間內共銷售了20多萬輛,占據國內豪華C級車的大半份額,一汽-大眾奧迪首創的“加長”也成為此后國際豪華車在華進行本土化生產的標準動作。在與一汽合作后,奧迪連續30年成為中國豪車市場單一品牌銷量冠軍,而占全球銷量約三分之一的中國市場也成了奧迪的“第二故鄉”。此后不斷換代的A6L也幾乎成為政府高檔用車的代名詞,“寧撞寶馬,不刮奧迪”是國人對方殼奧迪的官車初印象。但隨著政府公車改革以及私人消費的崛起,“官車”形象深入人心的奧迪在中國市場增速減緩,特別是2012年以來,國家公務用車改革,入圍采購的全部車型均為自主品牌。

    奧迪也在主動走下官車神壇。自2009年奧迪誕生100年之際開始,中國開始使用奧迪全球統一的全新品牌標識,“去官車化”“年輕化”成了品牌營銷的重點。2007年之前奧迪產品以A6為主導,一下就塑造了奧迪的“官車”形象,之后奧迪引進了很多包括Q7、TT、RS等個性化的車型,在逐漸改變奧迪在華的形象。“去官車化”的戰略還在逐漸見效,但智能網聯的電動時代已迅速到來,第一個入華的豪華車品牌還想爭奪第一,一汽-大眾奧迪面前的還有諸多政策和市場的不確定因素。

    啟動電動化戰略的奧迪e-tron將于2019年進入中國市場,并將在2020年實現國產,與同樣開始國產化的特斯拉展開正面競爭。奧迪A8作為全球首款實現L3級自動駕駛的量產車型,中國消費者至今因為法規問題無法開啟這一功能。

    萬元戶的第一輛車現在怎么樣了?

    1987年,卡爾·哈恩第一次到達長春時,迎接他的是一輛紅旗轎車,穿過寬闊大街上騎自行車的人流。32年后,當大多數人首次抵達這座中國東北的老牌汽車城,看到的將是滿街的捷達出租車,以及一汽-大眾旗下的眾多私家轎車。

    1991年12月,一汽-大眾公司成立當年底,第一輛捷達轎車在一汽轎車廠組裝下線。在“萬元戶”如雨后春筍般出現的年代,皮實耐用的捷達成了眾多普通中國人擁有的第一輛轎車,對于很多北方人來說,捷達甚至就是轎車的代名詞。

    國產化初期,因為來自“弄堂工廠”、“胡同工廠”的國產零部件相對落后,捷達使用全套進口零部件由CKD方式組裝而成。很快,捷達開始進行國產化配件的測試實驗。從一開始的國產化程度不到10%到超過80%,捷達用了5年多,而現在在成都分公司生產的捷達,國產化率已近100%。一汽-大眾在前進,零部件廠商也在快步趕上,其中更有一批國產供應商成長為大眾集團的國際化標準供應商。國內最大的汽車玻璃企業福耀集團的副總裁白照華回顧說,“通過給一汽-大眾這樣的世界級整車廠做供應商,福耀被整車廠拉著、拖著,有時是趕著往前走,吸收到很多養分,逐步具備了同步開發能力。”

    從1991年始,捷達的銷售多年長盛不衰,2006年上市15年后仍居年度同級車銷售冠軍。直至2019年6月停產,捷達累計生產28年、4418287輛。捷達拉動了眾多國人的汽車夢,也拉動了所在城市的經濟發展。“一汽一感冒,長春都要打噴嚏”是長春經濟的真實寫照,作為老牌汽車城,最高時長春經濟規模的65%由一汽貢獻,現今一汽的產值也占四成左右。2012年,時任吉林省常委書記高廣濱表示,長春要舉全市之力支持一汽、服務一汽、發展一汽,對一汽提出的要求絕不能輕易說不行,而是要研究怎么能行,進一步強化為一汽服務的意識。

    2019年2月26日,大眾集團在德國宣布,捷達將獨立為一汽-大眾的第三個品牌,主攻廉價車市場,與自主品牌近身肉搏。但如今合資品牌下探、自主品牌上攻,除了“老三樣”的情懷,捷達品牌如何利用產品力去爭奪市場,還需要時間檢驗。

    一汽的自主品牌滿溢歷史與情懷,合資公司不缺產品與實力。在車市寒冬,競爭日益嚴峻之時,“共和國長子”需要真正挖掘自主與合資的潛力,做到兩條腿走路進而再次破局重生,要做的不止是立下一份軍令狀那么簡單。

關鍵詞:紅旗 一汽自主品牌 奧迪
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