疫情期間電動汽車銷量迅速增長 大家都在試圖追趕特斯拉

來源:36氪 2020-11-21 07:08中投網 A-A+
  一輛大眾ID.3(Volkswagen ID.3)和一輛高爾夫(Golf)價錢一樣。一輛特斯拉Model 3(Tesla Model 3)的價格,相當于一輛寶馬3系(BMW 3 Series)的汽車。一輛雷諾Zoe(Renault Zoe)電動車,每月的租金相當于在巴黎享用一頓豐盛的雙人晚餐。
 
  當歐洲汽車的銷量因為疫情而暴跌時,有一類汽車銷量迅速增長:電動汽車。究其原因,其中之一是在歐洲電動汽車的購買價格正在逼近汽油或柴油發動機汽車的價格。
 
  目前,根據不同國家的情況來看,只有在政府補貼將最終購買價格降低一萬美元以上的前提下,才有可能實現兩種汽車的價格相近的情況。汽車制造商通過達成電動汽車的交易,來滿足歐盟越來越嚴格的二氧化碳排放規定。在德國,一輛雷諾Zoe的電動汽車租金為每月139歐元,約合164美元。
 
  電動汽車在美國還沒有這么受歡迎,主要是政府的激勵措施還不夠慷慨。在美國,電池驅動的汽車銷量約占新車銷量的2%,而在歐洲,其市場份額接近5%。柏林的獨立分析師Matthias Schmidt表示,如果包括混合動力車在內,電動汽車的銷量在歐洲的市場份額上升到將近9%。
 
  隨著電動汽車越來越成為主流的選擇,汽車工業正在迅速接近一個臨界點,將達到一個即使沒有補貼,購買一輛充電式汽車也會和購買一輛燃油汽車一樣便宜甚至更便宜的情況。率先實現電動汽車和燃油汽車價格相同的制造商,可能將占據該行業的主導地位。
 
  幾年前,行業專家預計2025年將是一個轉折點。但是,技術的發展速度比預期的要快,并且可能會出現一個巨大的飛躍。埃隆·馬斯克(Elon Musk)預計將在周二的特斯拉“電池日”(Battery Day)活動上宣布一項突破性進展。這一突破將使電動汽車在不增加重量的情況下行駛里程更長。
 
  汽車行業的均勢可能取決于哪家汽車制造商,電子公司或初創公司能成功將每磅最大動力壓縮進電池之中,這就是所謂的能量密度。具有高能量密度的電池本質上更加便宜,因為它只需要更少的原材料和更輕的重量,就能提供相同的能量。能源咨詢公司Wood Mackenzie的高級研究分析師Milan Thakore說:“我們看到能量密度發展的速度比任何時候都要快。”該公司最近把對臨界點的預測提前了一年,即2024年。
 
  一些行業專家對這一領域形勢的預估甚至更加樂觀。一家具有全球視野的中國電動汽車制造商NIO蔚來,駐德國的總經理張輝(Hui Zhang)表示,他認為這一實現“電動汽車與燃油汽車價格相同”的轉折點將提前到2023年。卡內基梅隆大學的副教授Venkat Viswanathan一直以來密切關注該行業的發展,他的態度更為謹慎。但他表示:“我們已經加快了時間表。如果你在2010年問任何人,到2025年我們是否能實現‘價格相同’,他們都會說這是不可能的。”
 
  對于不同的市場領域,這種轉變可能會在不同的時間到來。高端電動汽車的價錢已經非常接近高端燃油汽車了。特斯拉Model 3和汽油驅動的寶馬3系在美國的售價都在4萬1千美元左右。擁有一輛特斯拉甚至可能比擁有一輛寶馬更劃算,因為它不需要更換機油或者新的火花塞,而且每英里用電比用油更便宜。消費者選擇購買哪輛車更多是一個偏好的問題,特別是車主是否原意用找加油站加油的便利來換取需要花費更多時間的充電。(另一方面,車主也可以在家里給特斯拉充電。)
 
  消費者們往往更看重價格,而沒有補貼的電動汽車要像經濟型汽車那樣以更低的價格從經銷商手里售出,還需要很長的時間。
 
  一場關于誰能制造性能更好的電池的競賽
 
  電動汽車行業的“圣杯”一直以來都是降低電池組的成本——存儲能源的可充電系統——至每千瓦時低于100美元,這是衡量電池功率的標準。而電池的制造成本或多或少就是推動電動汽車和燃油汽車價格相等的關鍵點所在。
 
  根據技術的不同,當前的電池組每千瓦時成本約在150美元到200美元之間。這意味著一個電池組的成本約為2萬美元。但根據美國能源部(the U.S.Department of Energy)的數據,電池組的價格自2008年以來已經降低了80%。所有的電動汽車都使用鋰離子電池,但是在基本的化學成分上還有很多的組合變化。為了找到能以最小的重量儲存最大能量的材料組合,企業之間進行著十分激烈的競爭。
 
  對于傳統的汽車公司來說,這一切非常可怕。內燃機幾十年來都沒有發生根本性的改變,但電池制造技術還有很大的突破空間。甚至還有地緣政治的影響。中國正將大量的資源投入電池研究,并將電力領域的革新視為NIO蔚來等公司進入歐洲市場的重要機會,有朝一日還將進入美國市場。在不到十年的時間里,中國電池制造商CATL寧德時代已經成為全球最大的電池制造商之一。
 
  大家都在試圖追趕特斯拉
 
  加利福尼亞的公司從2008年就開始銷售電動車,他們可以利用多年來積攢下的數據計算出在不過熱和過度磨損的條件下電池可以被安全發揮出來的性能極限。相對于那些仍需要小心謹慎的競爭對手而言,這些知識讓特斯拉的車擁有了更優秀的續航能力。根據凱里藍皮書(Kelley Blue Book)的報道,特斯拉的四款車型是目前市場上唯一可以大面積使用的每次充電可續航300英里以上的車型。
 
  瑞士銀行UBS分析師表示,周二馬斯克先生可能會揭露一項可以使每磅容量增加50%以上的科技。如果此說法成真,他的競爭對手們將越來越淡出人們的視野。“傳統汽車行業仍然落后”,Peter Carlsson這樣說。他在特斯拉成立之初,負責其供應商網絡,現任瑞典一家初創公司Northvolt的首席執行官,該公司已經與大眾和寶馬簽訂了電池合約。“但是”,他說,“有大量的資源將被投入到這場打敗特斯拉的競爭中,很多,而不是所有的大型汽車制造商將會迎頭趕上。”
 
  傳統汽車制造商避免湮沒的最大指望,就在于利用其在供應鏈和大規模生產上的專長,生產數以百萬計的經濟型電動汽車。
 
  大眾汽車的新型電動車ID.3將會是對于傳統汽車制造商生存能力的一個關鍵測試。這款車在使用津貼后價格將會從3萬歐元,也就是3萬5千美元起。現在這款車正陸續到達歐洲經銷商手中。利用其成熟的全球生產銷售網,大眾汽車期待在數年內銷售上百萬輛電動型汽車。電動型越野車ID.4明年也計劃在美國的銷售。(ID意為“intelligent design”,智能設計)
 
  但是學習曲線是十分陡峭的。“從Henry Ford開始我們就在大規模生產內燃機動車,但對于電動車我們卻沒有這樣的經驗,這是一項全新的科技。”專門研究電池制造、在位于德國西南部的卡爾斯魯厄理工學院(Karsruhe Institute of Technology)任職的教授Jürgen Fleischer表示,“問題就在于我們能多迅速地完成這一學習曲線?”
 
  不僅僅是關乎于電池
 
  曾領導設計特斯拉Model S,現任電動型汽車創始品牌Lucid首席執行官的Peter Rawlinson喜歡拉著一個裝著公司的壓縮驅動裝置的隨身袋出現在公開活動上來激起人們的熱情。Rawlinson先生表示,和其他減輕車身重量的調整一起,這個電動機、變速器和差速器于一體的驅動裝置不僅節省了空間,還使公司九月九日發布的Lucid Air奢華型汽車每次充電的續航能力達到400英里以上。
 
  他的重點在于,設計師在一開始設計的時候就應該聚焦在類似空氣動力阻力和重量的問題上,以避免對于體積又大又貴重的電池的需要。Rawlinson先生表示,“所有人都在談論電池,這其實是一種短淺的看法。整體系統才是最重要的。”
 
  充電樁的普及將會大有裨益
 
  2013年Jana Höffner購買了一輛雷諾Zoe電動汽車,開車到任何位于她在德國斯圖加特(Stuttgart)的家以外的地方,都是一種冒險。充電站不僅少見而且易壞。她甚至曾特意駕駛她的Zoe去挪威或者西西里,就是為了看看她是否可以在不使用拖車的情況下完成旅程。
 
  為巴登符騰堡州(Baden-Württemberg)從事線上交流工作的Höffner女士之后將車升級為了特斯拉的Model 3,這款車配備了公司旗下充電樁的導航,這些充電樁可以在半個小時內給車充電至80%。當她回憶起在電動汽車的石器時代,充電有多困難時,她聽起來甚至有點懷念。
 
  “現在甚至有些無聊了。”她說,“你只需要說出你想去哪里,剩下的就都交給車就可以了。”
 
  根據一個倡導組織“交通與環境”(Transport&Environment)的說法,歐盟現在擁有的將近20萬個充電樁,遠遠低于電動汽車普及后所需的300萬個充電樁。美國更是被遠遠落下,只有不到歐洲一半數量的充電樁
 
  但是歐洲的電力網絡已經足夠密集。擁有并且給一臺電動汽車充電“不是個問題”,無法在家給車充電只能依賴公共基礎設施的Höffner女士說。
 
  公共基礎設施和價格是密切相關的。至少從理論層面來講,如果到處都有便利的充電設施,那么人們也就不需要體積又大又貴重的電池了。(充電時間也正在縮短)
 
  Lucid的第一款車是奢華型的,但Rawlinson先生表示他的夢想是制造出對標中產的車型。在他看來這應該是一款每次充電可續航150英里以上的輕型車。
 
  “我想制造出一款售價在25000美元的車,”Rawlinson先生說,“這才是將要改變世界的。”
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