換電模式提上議程的背后 或代表新能源汽車大格局的重要轉型

來源:36氪 2020-11-21 07:09中投網 A-A+
  2010年,在北京車展上,奇瑞艷壓群芳,賺足了風頭。它現場展出了4款可量產的新能源車——M11、S18、S18B、B21,還宣布了和Betterplace的合作。
 
  Betterplace可不是一家普通的公司。2007年,它成立于以色列,主打換電模式,由于其成功解決了新能源汽車充電時間長、續航里程短等迫切問題,很快成為新能源車領域新寵,受到國際風投的熱烈追捧,被媲美為“汽車屆的手機運營商。”“通過與Betterplace的合作,奇瑞迅速將電動車切入國際領先的水平,這并非簡單引進,而是在我們掌握了世界級的電池及電池管理系統、電機及電機控制系統、整車控制三大核心技術后的一種聯合開發。”在奇瑞與Betterplace簽約儀式上,奇瑞總經理助理金弋波表示。
 
  當時,國內對新能源汽車這個詞還很陌生,賈躍亭忙著慶祝樂視網登陸創業板,李斌正帶領易車去紐交所上市,何小鵬的UC瀏覽器剛剛拿到了諾基亞成長伙伴的戰略投資,而李想,作為幾個人中“離車最近”的那一位,還在為了汽車之家的融資和薛蠻子在微博上“你儂我儂”。事實證明Betterplace這家公司既不懂中國,也很難說懂新能源汽車產業。合作僅僅過去兩年,2012年,國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,為換電與充電兩種路線之爭落下定音錘:確定充電路徑為中國新能源汽車補能的主要發展方向,而非換電。然而隨后這項合作便伴隨著奇瑞自身發展出現重大問題,以及整個新能源汽車市場的低迷而逐漸不了了之。
 
  一年后,既沒有得到市場的接受,也沒有得到整車生產廠商的支持。Betterplace虧損達5億美元,宣布破產。“Today is very sad and difficult for all of us.——The Better Team。”這是Betteplace留下的最后一條微博。如今十年時間過去了,當年中國的那份的規劃也走到了最后一年。換電模式卻并未因此消失在歷史的長河中,恰恰相反的,為我們證明了,以頑強的生命力抵御住了沖擊,并在如今,重新回到大眾視野當中。
 
  7月23日,工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上透露,《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》規劃已經上報國務院,他強調,下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設,進一步完善相關技術標準和管理政策,鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型,并將在北京、海南等地試點推廣。
 
  換電模式再度回歸。再結合隨后幾個月出臺的各項政策來看,此次換電模式提上議程的背后,極有可能代表著新能源汽車大格局的一次重要轉型。
 
  自主品牌大敗局
 
  就在剛過去10月30日,發改委發了一段很拗口的聲明:十四五時期,將全面促進消費,推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。“購買管理”和“使用管理”,到底啥意思?主流解釋是:“使用管理”是基于汽車購買以后,如何創造更多適用場景提供使用便利,帶動汽車需求;“購買管理”則主要是基于對于對市場購買主體的限制,強調的是車輛的歸屬權。說白了,就是你該買車還是買車,咱也甭搖號抽簽啥的了,但是買了放家里擱著,能不能開上街再另說。
 
  政策背后的含義似乎不難理解:通過對于使用場景的優惠政策代替原有的對汽車購買主體的限制,實現“柔性”限購。這使得市場上又衍生一波對于政策出發點的揣摩:扶持電動車車主,懲罰燃油車車主。這一猜測僅僅在幾天后就被實錘:11月2號下午,國務院印發,國務院印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》表示,到2035年,純電動汽車要成為新銷售車輛的主流,公共領域用車全面電動化,燃料電池汽車實現商業化應用,高度自動駕駛汽車實現規模化應用。
 
  簡單觀察中國汽車產業的發展脈絡就會發現,這一政策在中國有著其必然性。這還要從中國自主品牌傳統汽車說起了。相比之于誕生了三次工業革命的歐美國家,中國的汽車產業發展歷史并不悠久。建國以前,由于戰亂和國際局勢影響,中國的民族工業始終處于“夾縫中求生存”的狀態,民族汽車產業的發展也是步履維艱。可以說,直到1953年7月份一汽奠基,民族汽車工業才開始了真正意義上的獨立發展。
 
  隨后的60多年可以分為兩個大階段:從1953-1983年的前30年中,中國汽車工業一直處于計劃經濟下的自主發展階段,基本奠定了中國商用車的產業發展基礎;從1984至今的后30年中,主要是在改革開放條件下,通過合資合作和自主發展,逐步形成以乘用車為主體的中國汽車工業發展格局。后30年又以2000年為界,可以分為兩個小階段:千禧年之前,跨國汽車企業紛紛入駐中國,汽車工業處于加速發展階段;千禧年之后,中國汽車產業自主品牌崛起,“自主發展”“緩慢發展”成為主旋律。
 
  就在這短短的數十年自主品牌汽車發展歷程中,中國對汽車的情感,用一個詞形容就是:愛恨交織。
 
  一方面,從大多數地方政府(除了本地汽車產業的地位非常重要的城市)的角度來看,汽車數量過多或增長過快不利于城市管理。從數據上看,1995年,私人汽車擁有量為249.96萬輛,到2014年末,這個數字達到了12339.3萬輛。汽車數量的快速增加,私家車的快速膨脹,導致空氣污染、市區塞車現象嚴重等問題。2016年,河北“兩會”上有提案提出,要把優先發展公共交通作為政府戰略決策。從這個視角來看,近些年來中國自主品牌汽車的增速緩慢也算是一種“求仁得仁”。
 
  消費者對汽車的剛需需求是出行,而政府通過大力發展公共交通,解決民眾出行的需求,既控制了交通擁堵,同時也降低了環境污染,自然就降低了對汽車的剛需。盡管小紅書上已經人均瑪莎拉蒂了,但是回到現實,2020年上半年,全國居民人均可支配收入中位數是13347元,家用汽車的剛需對應的還是中低端產品。而自主品牌汽車的定位由于多種因素所限,到目前為止還是處于中低端市場,因此汽車剛需的下降自然就導致自主品牌所處市場空間的萎縮。
 
  的確,國內鐵路的發展速度雖晚但快,根據國外權威數據統計,截至2016年底,全世界高速鐵路運營里程總計約3.5萬公里,其中中國大陸高速鐵路運營里程2.2萬公里,占全世界的62.8%,位居第一,遠超世界其他國家和地區高速鐵路運營里程總和。但是從國家宏觀經濟發展角度來看,汽車行業是一個經濟增長的引擎級行業。
 
  無論是歐美、日韓等發達國家,還是中國、巴西等世界新興國家,汽車產業都已經是資源全球化、市場全球化程度最高、產值規模最大、就業帶動力最強的行業之一。作為宏觀經濟發展的重心之一,中國汽車自主品牌發展緩慢就像后勁不足的左膀右臂,始終是國家的一塊心病。更讓人心酸的是,汽車行業整體增速是放緩了,進口和合資品牌受到的影響卻不大,反而一騎絕塵,在市場份額中撕開的口子越來越大,而自主品牌連汽車產業的平均水平都不到。
 
  2014年至2018年,中國自主品牌乘用車銷量由754.7萬輛增長至998.7萬輛,年復合增長率為7.3%。2009年合資品牌乘用車共銷售580萬輛,2018年合資品牌乘用車銷量為1368.42萬輛,累計增加236%。
 
  銷量的絕對差更是不斷增加。2009年自主品牌銷量比合資品牌少128萬輛,2018年差距擴大到369.72萬輛。從增速來看,根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據,2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%,呈現逐年下滑的態勢。
 
  總結起來就是,在傳統汽車領域的競爭當中,中國汽車產業正處于毫無爭議的弱勢地位。要知道,在半個世紀之前,一度有一個響亮的口號—“趕英超美”。這些年來伴隨著中國綜合國力的提高,這個口號所寄托的理想已經在很多領域得以實現。隨著國家硬實力和軟實力的同步提升,國產品牌在國人尤其是年輕人的心目中的地位越來越高,甚至一度掀起鋪天蓋地的“國貨潮”。但這樣的崛起趨勢并未體現在汽車領域自主品牌身上,盡管經歷了不少階段,中國自主品牌傳統汽車目前依舊處于被吊打的位置。
 
  造成這種情況的原因是多方面的。根據汽車專業博主“車尚志”在2016年的一篇14萬字雄文,回顧幾十年的汽車產業失敗之路,可以簡單拎出來以下幾個因素:首先是國家對于汽車行業的管理因素,對于汽車產業的產業政策規劃欠缺,系統性和前瞻性不足。例如市場換技術策略,盡管通過這一策略,中國汽車工業實現了快速發展,但與高鐵相比,汽車行業的市場換技術,是被動地換,導致的結果是,“我們讓出了市場,換來的只有生產、加工、銷售、網絡方面的流程,尖端的核心技術是換不來的”。合資的外方,并沒有積極性與中方合作開發新產品。
 
  其次是企業層面存在不合理心態。在經歷2006年銷量大增后,2007年,比亞迪總裁王傳福放言:“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業,在2025年成為全世界第一!”彼時比亞迪進入汽車行業還不到4年,而不切實際的雄心壯志導致的結果是,2010到2014年,比亞迪的銷量呈現W型態勢,增幅一直低于行業和自主品牌整體,甚至在2011年和2014年均呈現負增長。國家和企業層面的管理缺失共同導致了汽車自主品牌的種種問題:本體企業自主創新能力不強、核心技術缺失、品牌附加值低……
 
  要說整車制造搞不過人家,實際上從供應鏈上來看,汽車零部件產業的發展更為滯后。
 
  根據Automotive News發布的2018年度全球汽車零部件配套供應商百強榜,日本、歐洲和北美汽車零部件企業占據絕大多數。其中,日本企業在百強中數量最多,達到了26家,其次是美國21家和德國18家;中國(含香港地區)僅有6家企業入圍百強,算上2家被中資企業收購的美國企業,則為8家。到此幾乎可以得出結論,在汽車這樣一個重量級的行業,盡管中國擁有世界上最大的市場,但是幾十年下來,自主品牌傳統汽車卻以“大敗局”慘淡度日。
 
  合資汽車廣泛的汽車生態,仿佛烏云一般籠罩中國自主品牌傳統汽車,明明知道汽車消費市場的蛋糕這么大,卻找不到增長動力,多急人啊。這種情況下,想要扭轉眼下的頹勢,該何去何從?
 
  “新能源”新的不僅是能源,更是品牌
 
  結合這兩年汽車行業的發展,中國自主品牌汽車發展的基本的邏輯就變得很好理解了:干脆直接放棄在傳統汽車領域的追趕策略,在新能源領域另起爐灶,這樣一來,原有的競爭成果就全部一筆勾銷,國內自主汽車品牌和國際品牌基本可以從同一個起跑線出發。就像是游戲里打怪升級,一開始技能點就加錯了,練得級數越高反而消耗的經驗值和資源還越多,要PK的怪也都是同級別的強怪,怎么干都干不過。不如換個號重練。
 
  為什么選擇新能源汽車呢?一方面,從全球格局看,環保已經成為全球共同面臨的問題,相對于汽車尾氣排放量超標,給環境造成了巨大壓力的傳統汽車,發展新能源汽車已經成為一種政治正確。同時,從消費者的性價比方面考慮,新能源汽車也在逐漸釋放著優勢。但對于中國來說,除了這些通用的因素之外,更要考慮到中國特別的新能源汽車產業環境:從政策扶持到尋求超越。
 
  想當初,在呼嘯而起的新能源汽車的呼聲中,有一個聲音是,世界上石油最多只能用40年了。但是快過去20年了,世界石油很快會枯竭的說法,卻慢慢消停了。隨后在世界級自然科學雜志上有文章說,伊拉克的石油是內生的,即原油抽出地球表面來以后,地深層的石油會自動“長”出來,好比“野火燒不盡,春風吹又生”。還有一個說法是“溫室氣候”,即世界平均氣溫在慢慢上升,主要是與汽車排碳有關。但特朗普當了美國總統之后,美國卻退出了相關碳排放的國際組織了。與此同時,美國還是汽車強國,稱自己是最負責任的國家,也是發展新能源汽車的最先進的國家。
 
  溫情脈脈的情懷通常不會表現在國家產業政策當中。無論是時有時無的“石油論”,還是發達國家的“溫室氣候論”,即便與發展新能源汽車有著某種直接關系,也不是發展新能源汽車的直接原因。中國發展新能源汽車最重要的理由之一是:在傳統汽車領域已經居于下風的中國,需要借助新能源這一次機會,彎道超車,實現汽車強國。這一目標后面是緊鑼密鼓的推進舉措。從20世紀90年代初,國內開始有新能源汽車相關的科研計劃在執行。
 
  2001年啟動電動汽車重大科技專項,中國以燃料電池、混合動力和純電動汽車為“三縱”,多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”,形成了“三縱三橫”的開發格局。隨著2007年《新能源汽車生產準入管理規則》出臺,正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規范生產,也由此從科研進入投產階段。
 
  最早生產出來的新能源汽車主要集中在公共領域的一些示范推廣項目,例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車,部分城市小規模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業單位為主導,示范意義多過實際應用。隨著產業逐步發展,2014年開始有私人購買新能源汽車,由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產業高速增長年,當年11月,新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的占比首次突破1%關卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。
 
  總體來看,2007年之前可以說是中國新能源汽車產業的孕育期,以科研項目為主。2007年之后進入落地期,開始有批量生產。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應用工作,完成了新能源產業的起步,有了一定市場規模和產業基礎。從2016年開始,政策法規日益嚴格,行業對技術品質要求不斷提升,新商業模式涌現,由此進入行業的成長期。伴隨行業成長的是一波新品牌。
 
  先是特斯拉的“悶聲發大財”。2008年,特斯拉發布發布第一款汽車產品Roadster時,迎接它的是消費者們的噓聲一片。出于高昂的制造成本,Roadster即便將售價抬高到了11萬美元也依然賣一輛賠本1萬美元,創始人馬斯克被形容成異想天開,甚至淪為媒體們的普遍笑柄。然而特斯拉很快用行動演繹了一個完美的逆襲腳本。在歷經財務危機、產能地獄以后,2015年,交付modelX,2017年交付model 3,乘著國家政策的東風迅速成為純電動汽車領域的領導者,甚至在全球新能源乘用車中的市場份額位居第一。
 
  特斯拉沒有辜負其“電動車領域的iPhone”這個稱號,和蘋果一樣,另辟蹊徑是它最擅長的講的故事。作為一個成立不過十幾年的新勢力,特斯拉很清楚,要挑戰歷史悠久的傳統汽車,正面硬剛是沒有好果子吃的。相反,通過軟硬件一齊下手打造閉環的商業生態,這種“換道超車”的思路讓特斯拉迅速從群嘲的“概念車”搖身一變,成為市場的香餑餑。但隨著本屆美國政府上臺(已經是前屆了),美國的新能源行業包括新能源汽車的發展均面臨“重新洗牌”的命運。
 
  眾所周知,本屆美國政府領導人青睞傳統石化能源,質疑溫室氣體排放對全球氣候變暖的影響,對于奧巴馬政府力推的清潔能源“不屑一顧”。美國眾議院前議長、共和黨人保羅·瑞安稱,電動汽車購置稅抵免“是在失敗者身上浪費錢”。面臨著“紅利用盡”的局面,特斯拉把大部分未來都押注在了中國身上。
 
  2019年,特斯拉上海工廠落成投產,從項目審批到工廠落成投產,特斯拉上海工廠僅僅用了一年時間就實現量產線下車。同樣是在這一年,全球電動車銷量前十品牌中,特斯拉穩居第一,銷量為36.8萬,2020H1市占率達到了18.8%。盡管對于豐田之類的燃油車老大哥們來說,無論是配飾還是配置,特斯拉幾乎都能找出無數槽點,但吐槽歸吐槽,卻無力阻止“特斯拉真香”定律在消費者市場上的蔓延。
 
  特斯拉如火如荼的發展態勢讓外界印證了新能源汽車的發展潛力,猛賺了一波流量。實際上,國內玩互聯網的人,也早就看到了新能源汽車這個在互聯網八竿子打不著的領域。2014年,賈躍亭從美國考察特斯拉回國后,便高呼著“為了夢想窒息”的口號,決定投身電動汽車領域,造一輛中國的特斯拉。歷史總是驚人地相似,在“敢愛敢恨”的馬斯克之后,賈躍亭仿佛效仿當年的馬斯克,孤注一擲,他對員工和投資者說:“即使把上市公司拖垮,我也義無反顧。”
 
  一語成讖,果然把上市拖垮了。從耗費上億美元投資創建電動車企法拉第未來(Faraday Future),到招攬各個行業精英人才加盟,組建世界級的研發團隊,賈躍亭瞄準了新能源汽車這塊肥美的土地。
 
  盡管FF的量產口號已經喊了兩三年,目前依舊沒有實現,但根據該公司最新的投產計劃,FF 91將于股權融資成功交割后約9個月啟動量產,一旦IPO成功,FF將在最短的時間內回歸正軌,向用戶及時交付高質量的變革性產品。并且,在2019胡潤全球獨角獸榜中上榜的15家新能源汽車企業里,FF估值高達300億元,在行業獨角獸排名中高居全球第二。倘若歷史依舊是驚人地相似,那么中國的特斯拉也不是沒有可能。
 
  當然,在特斯拉春風得意的同時,國內同期其他造車“新勢力”也沒閑著,選手們通過打造細分產品力,紛紛取得了不俗的成績。先是被業界成為造車新勢力“四小龍”之一的蔚來汽車,其創始人李斌尋找融資時,無論是雷軍還是劉強東,掏錢的爽快程度都令人感到意外,這其中或許不乏李斌個人的人格魅力,但究其根本,資本聚集的方向,勢必指向朝陽行業。
 
  很快,蔚來效仿特斯拉走了一條從高端到低端不斷下沉的道路,率先以每股6.26美元的價格在紐約證券交易所敲鐘,打響了中國造車新勢力企業登陸美股的第一槍;隨后,理想汽車和小鵬汽車也相繼在敲響納斯達克的上市鐘聲。同屬四大頭部新勢力車企之一的威馬汽車也不甘落后,于今年9月份官方宣布公司最新完成由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投的總額100億元人民幣的D輪融資,創造出造車新勢力史上單輪融資新紀錄。
 
  至此,造車新勢力們這批后起之秀已經毫無疑問構筑起中國新能源汽車市場的中堅力量,等待他們的,也將是波瀾壯闊又未知的新征程。
 
  新勢力的“哀嘆”
 
  前不久,李想在某微信群里吐槽特斯拉,稱“看不懂”,并且進一步評論:“一輛445公里續航的車干翻了一切。”他還用上了“滅頂之災”這個詞來形容特斯拉席卷一線市場銷量的現象。
 
  確實,明明技術、產品力,都開始追上對手了,可市場表現上就是被對手碾壓,這到底是為什么?馬斯克自帶的“鋼鐵俠”光環和特斯拉做電動車領域拓荒者的品牌優勢自然不是想追就追的上的。要想打敗特斯拉,國產新能源汽車的競爭落腳點在技術上不落下風之后,要尋求在模式上突破的機會。
 
  為什么這么說?因為不管是混合動力、純電動、燃料電池汽車,背后的核心技術都是動力系統,只要能突破動力系統的瓶頸,那么不管你做的是純電動汽車、混合動力汽車還是燃料電池汽車,都能在新能源汽車的江湖上占有一席之地。但動力系統的瓶頸現在看來都“路漫漫其修遠兮”,對于動力電池,最大的瓶頸在于熱失控導致的安全問題;對于燃料電池,瓶頸是性能衰減導致的壽命問題;對于多能源混合動力,那就是內燃機燃燒導致的排放問題,而且還是要兜著燃油車結構復雜、維護成本高的包袱。
 
  清華大學新能源汽車團隊是國家新能源汽車科技專項的核心研發團隊,也是中美政府間合作計劃清潔汽車研究聯盟的中方牽頭單位。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高團隊聚焦的就是建立一個新能源汽車動力系統技術平臺。我們對于技術的理解和進展不落后任何一個國家。可在如今“知識大通融”的時代,靠一門技術“悶聲發大財”幾乎不可能,更沒可能實現十年二十年的領先。而根據我們前文的分析,要想改變當下在汽車領域落后的現狀,并真正實現國際領先,必須要“彎道超車”,甚至“換道超車”。
 
  怎么換?從模式下手。現在新能源汽車主流的還是充電模式,但是充電帶來的問題是“里程焦慮”。電動汽車正常慢充一次電要消耗6-8個小時左右,相較于燃油汽車幾分鐘的加油時間,電動汽車充電耗時長,大多數電動汽車車主就崩潰在這一點。這也就算了,更嚴重的是,隨著新能源汽車家庭占有量的增多,現在很多老小區已經不堪其負了。
 
  為什么這么說?打個比方,南京在建長江大橋的時候,那可是是中國自力更生建設的第一座大橋,1968年大橋完成,當時修了雙向四車道,感覺寬敞無比,空空蕩蕩,跑起來風馳電掣,規劃是要用50年的。結果南京人都知道,在二橋三橋沒通的時候,最堵的就是大橋了,本來設計的通行能力是1.2萬輛,到了2000年左右,日通行車輛就高達6萬輛,被當地人親切地稱為“南京堵王”。
 
  充電樁同理。就拿北京舉例,現在全市1.2萬個居民小區中2700個是老舊小區,戶均停車位不足0.5個,近40%的私人電動車不具備安裝充電樁的條件。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計,截至2020年8月,國內公共充電樁數量達59.2萬個,家庭社區充電樁79.0萬個,未隨車配建充電設施的電動汽車達34.9萬臺,整體未配建率30.7%。現在充電樁都嚴重不夠用了,如果以后滿大街跑的都是新能源汽車,老舊小區配電容量不足、私拉亂接存在安全隱患、充電樁后期運營成本高等這些都是問題,難道老小區要重新進行電路改造嗎?
 
  還是說,你想拆遷?
 
  當然了,還有快充這條路。現在快充技術已經慢慢成熟起來,“30分鐘充電80%”成為各大新能源車企在快充功能推廣方面做得最多的廣告宣傳語。但“快充”也會帶來很多其他的問題。如果說真的要把快充像加油站那樣規模化普及,那么又如何保證高電壓、大電流狀態下的安全問題?充電過程所引發的氣線路短路、高溫等問題,甚至會直接導致電動車起火。另外快充對電池的壽命會有非常不利的影響。高峰期間的密集充電和城市用電高峰正好重疊,對電網也會說巨大的壓力。所以,我們再回過頭來看換電模式。
 
  對車主時間友好、對電池安全友好、對電網穩定友好,在當下電池技術仍待升級、充電樁尚難廣覆蓋之時,換電模式可謂“一石三鳥”。截至2020年8月,全國換電站累計建設462座,主要分布在北京、廣東、浙江等地。“換電模式補能過程比加油還快,且無需停車位支持,更加集約高效。”北汽新能源新聞發言人連慶鋒曾公開表示,通過電池統一管理、集中慢充,不僅能有效保證充電安全延長電池壽命,還能幫助城市電網削峰填谷。
 
  當然,會有人說,換電解決不了標準統一的問題。比如,比亞迪的刀片電池怎么換到特斯拉車上?另外,還有個心理問題很難逾越。比如我開著70萬的進口寶馬,換上了一輛20萬華晨寶馬的電池,心里多少還是有點膈應。買了一輛新車,電池還在巔峰狀態,沒電了去換電站,換電站不知道給我換一堆什么狀態的電池,車主打死都不愿意。所以很多人認為,換電站只適合出租車和網約車。這個顧慮看起來很有道理,說白了其實是車主的心理以及被拿捏的死死的了。
 
  現在,大家之所以這么看重電池,是因為不同廠家都號稱自己的電池更牛,把電池作為決定一輛電動車值多少錢的核心部件,高端車更是不計邊際成本的提高電池性能核心問題,這也導致高端車主對自己車的優越感很大一部分來自于電池。
 
  但如果真正是全面推廣換電模式的話,這個問題就不存在了,國家通過行業標準來規定電池的等級,高級別的電池容量大,能量密度高,安全性更高,甚至跟車體的配合度更緊密;但是另一方面應該把電池的溢價從車的整體價格里去掉,車主可以自由選擇高級別電池。這樣車本身的動力性能就通過不同的電控系統和電機來實現差異化。而電池本身的差異化,是可以在行業規定的區間內進一步細分,可以由不同的換電站運營商品牌來實現了。就像燃油車加油,你的優越感可以通過選加97號或者95號來體現,也可通過去中石油還是去殼牌來體現,一個道理。還有一個問題,就是換電站的投入成本也很高,投入產出比很難衡量。
 
  以北汽新能源的換電站為例,整個換電站加上備份電池的投入成本在五、六百萬元。在車輛匹配的前提下,單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說一座設計可以每天換電400次以上的換電站,每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。這也是美國人不搞換電的主要原因之一:新能源汽車都不給發展了,還建換電站?想啥呢?
 
  要建,你們車企自己去建啊。確實,特斯拉也不是沒想過。早在2013年,特斯拉也曾短暫試水換電模式,但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。但是中國的優勢在哪里?在“新基建”上。從長遠看,基建旨在全面打造現代化的經濟基礎設施體系,那么不管是充電樁還是換電站,都是基建需要布局到的地方。
 
  開頭就說了,工信部已明確支持換電模式發展。工信部支持就好辦了,企業方面蔚來已經跟上。現在,蔚來正在規劃成立一個電池資產管理公司,推動車電分離,并在此基礎上推出BaaS(Battery as a Service,電池即服務)產品。如果說在技術、顏值、價格等各方面國產車都能媲美特斯拉,卻怎么也趕不上特斯拉的話,那換電模式有可能是中國新能源廠商超過特斯拉的契機。如果換電基礎設施全面普及的話,那換電的用戶體驗無疑會遠遠高出充電,足以沖淡特斯拉的品牌光環。更何況,在換電模式的背后,是對“車電分離”商業模式的探索。這又會是一個巨大的商業想象空間。
 
  若是想在2030年碳排放達到頂峰,2060年實現碳中和,無疑需要新能源汽車全面代替燃油車。但是中國全面建設家庭充電樁顯然不如集中建設換電站更現實。結合高鐵的發展歷程來看,中國公共設施建設的優勢是遠勝過完全搞市場經濟的外國的。最后,有意思的是,結合手機充換電模式的發展,最后是充電模式勝出,但是在基于互聯網思維共享充電寶的基礎設施普及的前提下,某種程度上是充換電的結合。或許汽車也是同樣的路徑。
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