傳統巨擘已火力全開 遭遇“成長煩惱”的新勢力車企們該如何迎戰?

來源:投資界 2020-11-21 07:02中投網 A-A+
  自燃、斷軸、斷網,造車新勢力們正在遭遇前所未遇的煩惱。
 
  伴隨著10月27日晚,北京海淀區中國科學院力學研究所內一聲爆炸,威馬汽車再次被推向輿論的風口浪尖。理想汽車也深陷“質量危機”。官方信息顯示,截至10月31日,理想ONE累計發生前懸架碰撞事故97起,其中有10起出現前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。硬件問題頻發,軟件也難以幸免。前不久,蔚來汽車和小鵬汽車的車機系統出現大面積斷網,車機內部顯示有信號但無法正常聯網。事后,官方把原因歸結為“運營商網絡問題”,但車機系統宕機仍挑戰著公眾的敏感神經。
 
  據未來汽車日報不完全統計,目前已經有四家新造車企業啟動過召回,除了理想,蔚來和威馬曾因電池存在安全隱患發起主動召回,零跑則因儀表盤軟件存在bug發起召回。四起召回共涉及車輛超過1.6萬輛。
 
  事故頻發,大眾嘩然,新造車的產品還“安全”嗎?
 
  根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,預計到2025年,新能源汽車將占據新車銷售總量的20%。為了搶占“錢景”如此巨大的藍海,傳統巨擘已經火力全開。眼下,遭遇“成長煩惱”的新勢力車企們該如何迎戰?
 
  安全事故頻發,誰之過?
 
  誘發車輛發生安全事故的原因主要涉及質量缺陷和設計漏洞,具體原因錯綜復雜。一輛新能源汽車,除了電池、電機、電控等核心零部件,還涉及上萬個細小零部件,每一個環節都有可能存在質量缺陷。此前豐田發起史上最大規模的召回,主要原因就是安全帶以及電動車窗開關等零部件存在缺陷。而整車設計則決定了車輛整體的安全性。
 
  根據調查,理想ONE此前發生的“斷軸”事故,主要是因為設計問題,理想汽車CEO李想也承認“設計有缺陷”。巧合的是,近日,作為新造車勢力的“鼻祖”,特斯拉也因車輛前后懸架存在安全隱患而發起召回。國家市場監管總局(SAMR)和缺陷產品管理中心認為其零部件存在安全隱患。不過特斯拉在海外并不認賬,反而甩鍋給中國車主,認為事故是由于車主駕駛習慣不當造成的,為此新華社批特斯拉“傲慢無理”。
 
  自燃事故發生后,威馬主動啟動召回,但自燃風波仍在持續發酵。按照官方的說法,事故原因是電芯供應商在生產過程中混入雜質導致異常“析鋰”。威馬回應后,中興高能緊急“撇清關系”,稱10月5日和13日的兩起自燃車輛搭載的電池由中興高能提供,但10月27日,事故發生在北京的涉事車輛搭載的并非高能技術的電池。
 
  據未來汽車日報不完全統計,除了中興高能、浙江谷神,還有寧德時代、天津力神等超過6家供應商為威馬提供電芯。在旁枝錯節的供應商體系中,無論是品控還是供應商管理水平都難以掌控。不過威馬是為數不多擁有電池包自主研發和組裝能力的造車新勢力,其在溫州的電池Pack工廠能夠進行電池包組裝生產和檢測,這或許也是威馬“大膽”采用多家供應商電芯的底氣。
 
  清華大學教授、中科院院士歐陽明高表示,電池安全是新能源車最大的風險,引起鋰離子動力電池燃燒的主要原因是電池熱失控。其中“負極析活性鋰、內短路、正極釋活性氧”可以解釋超過99%的電池熱失控事故原因。新能源電池云平臺創始人吳奇斌告訴未來汽車日報,除了電芯存在質量問題,電池包以及電控系統存在故障都會引起新能源車自燃,“析鋰”屬于嚴重的質量問題,必然會導致電池內部短路引發事故。事故原因由第三方司法鑒定機構來調查,但車子已經燒光了,很難界定。
 
  事實上,厘清責任重要,但更重要的是如何保證用戶的利益。“如果召回只是為了平民憤,他們(新勢力車企)的問題永遠也無法解決。”一位汽車行業分析師告訴未來汽車日報。如今尚未形成銷量規模,新勢力車企已觸到市場逆鱗。由此也暴露出一個問題:缺乏安全基礎,車輛造得再智能又有什么意義?
 
  軟件問題也頻發
 
  騰訊持股蔚來、阿里投資小鵬、美團力挺理想,頭部新勢力車企背后幾乎都站著一位互聯網巨頭,這些“軟件專家”無一不想打造一個劃時代的出行新物種。“未來三年,買特斯拉以外的車就像買了一匹馬。”對特斯拉自動駕駛功能頗具信心的特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾公然“挑釁”,視傳統燃油車為“馬”。“諷刺”的是,被一眾造車新勢力視作核心賣點的軟件,卻頻頻出現問題。
 
  10月中旬,蔚來和小鵬的車主紛紛在兩家品牌官方APP內抱怨車機系統斷網,事后蔚來和小鵬均把事故歸因為供應商網絡故障,但車機系統經常性罷工不斷被車主詬病。
 
  在蔚來APP里,相關吐槽隨處可見。“繼續每天車機斷網,今天斷網十分鐘。”認證為蔚來ES8創始版車主在APP中寫道。蔚來ES6車主也會遇到類似情況,提車22天至少遇到十幾次斷網,“路上一直斷網,手機開熱點車機搜不到,就像一種假死狀態,很多功能都無法啟動”。甚至有車主打趣:如果你的蔚來斷網了,恭喜你買到了一臺真蔚來。
 
  即使是最擅長玩軟件的特斯拉,車機系統照樣漏洞百出。特斯拉Model 3車主王亮告訴未來汽車日報,車輛中控屏會隨機并且頻繁出現“駕駛視覺畫面暫時降級”的警示語,該故障導致車輛Autopilot功能無法使用,基于攝像頭硬件基礎的主動安全配置完全失效,嚴重影響車輛駕駛安全。對此,特斯拉服務中心回應稱該問題并非個例,而是全球性的,主要原因是此前更新版本存在bug,加上車載硬件算力不足導致宕機,特斯拉將通過補丁解決該問題。不過自9月下旬出現該故障后,截至11月9日最后一次更新,王亮的Model 3已經通過OTA更新了5次,問題卻始終未能解決。王亮多次向服務中心反饋后,對方表示軟件問題短時間內無法解決,只能等待系統更新。
 
  事實上,特斯拉車輛出現故障的案例正逐漸增多,車輛突然加速以及剎車失靈是車主投訴的重災區。不過馬斯克并未對此表現出擔心,而是始終堅信自動駕駛功能有助于提高駕駛安全。前不久馬斯克發文稱,全自動駕駛(FSD)Beta版可以減少30%的人工干預,計劃將FSD的價格上調至1萬美元。在王亮看來,連基本的車機穩定性都很難保證,實現完全自動駕駛無異于在“沙灘上蓋高樓”。
 
  質疑特斯拉軟件實力的,不只是車主。7月份,路透社報道稱,經德國慕尼黑法院裁定,特斯拉宣傳自動駕駛構成了誤導性商業行為,判其今后不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。德國反不正當競爭保護機構Wettbewerbszentrale認為,特斯拉對客戶的承諾超出了其Autopilot輔助駕駛系統的實際能力范圍。來自傳統勢力的戲謔更是尖銳而不留情面。豐田社長豐田章男在11月6日的財報會議上比喻,“特斯拉的業務就像廚師和廚房,他們還沒有在現實世界中創造出真正的業務,只是在試圖推銷菜譜。而豐田擁有真正的廚房和廚師,我們制作的是真正的食物,顧客對吃什么非常挑剔,他們已經坐在我們面前,并且在吃我們做的菜了。”
 
  當軟件和硬件能力都不足以支撐新造車勢力的野心,特斯拉們更像是在“超前消費”,一旦透支,“宴賓客樓塌了”的故事也將輪番上演。
 
  新造車集體遭遇第二考
 
  2020年,是蔚來、理想等頭部新造車企業飛速成長的一年。
 
  去年蔚來汽車CEO李斌還被調侃為“年度最慘人物”,如今已徹底翻身,個人財富暴漲百億。過去一年蔚來股價漲幅高達2126%,總市值已突破550億美元,超過了通用汽車、福特以及法拉利等傳統汽車巨頭。花旗銀行將蔚來目標價上調40%至46.4美元,認為蔚來第四季度毛利率有望達到22%-25%。德意志銀行分析師重申對蔚來股票的“買入”評級。李斌也終于緩了一口氣,“蔚來已經從重癥監護室轉到普通病房了。”
 
  2020年不僅是蔚來“起死回生”的一年,更接連見證了理想與小鵬成功赴美IPO的高光時刻。7月30日晚,理想汽車成功登陸納斯達克,大股東王興第一時間為其吶喊助威,認為理想汽車的市值即便達到千億美元,也仍被“低估一個數量級”。一個月后,小鵬汽車在美國紐交所掛牌上市,當天收盤總市值達到150億美元,刷新中國企業在美國的IPO紀錄。威馬汽車也于9月拿下100億人民幣的D輪融資,隨著上市申請提交,距離科創板上市只差臨門一腳。
 
  重獲資本青睞背后,是“粉絲們”真金白銀的支持。11月2日,蔚來、理想、小鵬、威馬默契地同一天發布10月銷量快報,無一例外全線飄紅。小鵬、理想與威馬當月交付量均超過3000輛,蔚來月交付量更是首次突破5000輛。然而,邁過融資、量產交付、上市的門檻,還遠未到舉杯歡慶的時候,新造車們正迎來“產品是否可靠”的關鍵大考。
 
  用戶規模不斷攀升,對新造車產品品質的考驗也隨之嚴苛。其實自燃、斷軸并不是新造車獨有的現象,傳統車企也同樣會發生類似事故。北汽新能源、廣汽新能源以及比亞迪等傳統車企生產的新能源汽車都出現過自燃現象,即便是新勢力車企的榜樣特斯拉,在全球范圍內也發生過超過50起自燃事故。只是,新造車們自帶流量,大眾習慣于拿著放大鏡將新造車企業的一舉一動細細審視。
 
  經歷過這一波集中召回潮,比起現金流承壓更“殘酷”的是信譽流失,市場不會為新勢力車企們不成熟的技術和工藝買單。“新能源汽車行業瞬息萬變,即便是融資再多或者成功上市,仍然有可能倒下去。”一位汽車行業分析師告訴未來汽車日報,銷量雖然在短時間內能夠爬坡,但長遠來看,他們顯然還有更重要的事情要做,一旦口碑坍塌,用戶的信任蕩然無存,這將是致命打擊。“雖然造車新勢力提前搶占了市場空白期、吸引了大量資本,但對于消費者來說買車并不看市值高低,關鍵還在于產品和品牌的可靠性。”汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報,如今已經過了兜售造車理念的階段,接下來還是需要實體市場的支撐,“新勢力車企也遠沒有度過危險期”。
 
  真正的較量才剛剛開始
 
  走出PPT的新造車們,面臨的挑戰遠不止彌補自身短板。大眾、豐田等汽車巨頭,已經加入戰局,如何從這些大佬的虎口中奪食才是更大難題。在互聯網領域,幾乎所有的創業公司都會面臨一個直擊靈魂的問題:如果BAT入局,你還有沒有機會?把相似的問題放在新能源汽車領域,新勢力車企們也必須作答。事實上,汽車行業的“BAT”正在大舉進攻這個全新的戰場。
 
  10月底,投資170億元的上汽大眾MEB工廠正式投產,幾天后ID.4 X正式開啟預訂,續航555km的長續航版補貼后售價不超過25萬元。在中國市場擁有大批擁躉的豐田、本田等日系品牌也開始積極擁抱電動化,不斷擴充新能源車產能,廣汽豐田已開始建設總產能接近40萬輛的兩座全新工廠。此外,福特也將打造“更多人買得起”的電動車
 
  11月5日,據外媒報道,寶馬將改變其電氣化戰略,正在研發自己的電動車平臺,準備徹底告別“油改電”思路。數日之后,11月11日晚,寶馬集團正式發布了BMW iNEXT的量產車型——純電動寶馬iX。按照計劃,BMW iX將在明年開始量產,并于明年引入國內。主流合資品牌、豪華品牌發起圍剿,自主品牌也在暗暗發力。
 
  7月份,2.88萬元起售的五菱宏光MINI EV正式上市,一推出就成為銷量黑馬。根據乘聯會數據,10月份這款車銷量達2.4萬輛,再次成為新能源車型銷量冠軍。長城旗下歐拉R1同樣迎來大漲,10月份銷量同比大漲287.5%至6269輛。
 
  在合資巨頭和自主車企的前后夾擊之下,新造車們的生存空間越來越小。“傳統車企發力新能源,在制造以及成本控制等方面擁有很大優勢,其潛力相對較大。”乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報,新勢力車企的造車經驗相對欠缺,在互聯網方面的優勢體現得也不充分,未來新勢力車企們成本壓力會逐漸加大。“只有加速擴大產量和品類,快速搶占市場才能改變市場的認知。”
 
  凌然也表達了同樣的看法,新勢力車企還有機會,但一定要孤注一擲,產品也要“別開生面”,不能單看高市值“畫餅充饑”。目前新勢力車企的抗風險能力很弱,單憑一兩款車型很難打開市場,只有不斷創新推出精品,才能在各自的細分市場站穩腳跟。“甚至不排除這些新勢力車企聯合起來,形成年產30萬-50萬輛的新能源聯合企業。”
 
  站在百年汽車工業的時間維度來看,新能源汽車仍然是一個新興領域,很多技術仍不成熟。新勢力車企們更是非常“年輕”,最“年長”的特斯拉也不過才誕生17年,與奔馳、福特等百年品牌在汽車制造方面自然無法相比。
 
  品牌及制造缺乏積淀,經歷早期野蠻生長之后,等待新勢力車企的更大挑戰才剛剛開始。
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