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韓國動力電池來勢洶洶 本土中小型企業承壓

來源:第一財經 2019-12-03 10:45中投投資咨詢網 A-A+

  韓國動力電池企業SK Innovation(下稱“SKI”)位于常州金壇開發區的動力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工,并在明年初量產動力電池,該工廠是SKI與北電控股、北汽集團合資成立,是SKI在中國設立的首個動力電池工廠。

  SKI方面的規劃顯示,一期工程的設計年產能約為7.5GWh,一位要求匿名的SKI負責人向第一財經記者透露,位于常州的合資項目,中韓雙方于2013年便達成初步一致,但一度暫緩執行,而由于該工廠的生產產品與工序與韓國工廠基本一致,因此該工廠的調試期也有望進一步縮短。

  韓國動力電池來勢洶洶

  除了SKI常州工廠,LG化學設立在南京濱江開發區的第二工廠在建中,三星SDI設立在西安的動力電池工廠擴建二期項目也已重新啟動,并將在2020年前后竣工上線。

  從全球動力電池行業的趨勢來看,逐漸形成中日韓三國爭霸的格局。目前在全球動力電池裝機量排名前十的企業中,有三家來自韓國、一家來自日本,其他企業均來自中國,這也從側面顯示中國新能源汽車市場的擴大,對于動力電池行業所賦予的市場機遇。此前,由于未能被列入補貼“白名單”,外資動力電池在華的市場占有率普遍徘徊在1%~2%之間。

  不過,2018年5月,中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》,雖然該名單明確提出不與補貼掛鉤,但韓系動力電池企業首次進入榜單,仍被業界認為是外資動力電池企業對中國市場發起進攻的機會。一位了解韓系動力電池企業的業界人士告訴第一財經記者,考慮到新車一般的開發周期為20~30個月左右,從現在開始布局,是一個正常的選擇。

  北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達沃斯”(ABEC 2019)論壇期間提出,目前市場上的磷酸鐵鋰電池,逐漸被安全性能更高的三元鋰電池所代替,而在電池中鎳含量占比提高的過程中,雖然能量密度會有所提高,但這也會導致一定的安全隱患,因此對于系統化生產的要求也會提高。

  市場調研機構SNE Research的CEO金光宙(音譯)在接受第一財經記者的采訪時也指出, LG化學及SKI主推的NCM 811(高電池)的能量密度相較于此前的產品提升25%~30%左右,由此續航里程可超過500公里,而日韓動力電池企業的優勢便在于,積極參與到跨國車企品牌的電動汽車平臺的開發當中,其中包括現代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等。

  從成本來看,根據SNE Research的數據,目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣,而松下電子向特斯拉供給動力電池的價格更是低于每千瓦時800元人民幣左右,即便是國內廠商中競爭力較高的寧德時代的電池生產成本也在每千瓦時1000~1100元上下,采購價保持在每千瓦時1500~1700元。

  韓國汽車產業協會運營委員會金泰年向第一財經記者表示,由于受到政策及市場的推動,在廣州車展期間,現代、起亞及豐田等跨國車企發力新能源汽車,而韓系企業在整車廠及零配件廠之間的產業鏈融合方面擁有優勢,這也從側面對于外資動力電池企業提供一定的市場機遇。

  目前,SKI已經與國內動力電池企業EVE達成合作意向,在江蘇成立第二條動力電池生產工廠,為此雙方將各投資5.25億美元,并動工一條設計年產20~25GWh的動力電池工廠;LG化學則在此前與吉利汽車達成合作意向的基礎上,宣布將為位于上海臨港的特斯拉超級工廠提供動力電池,進一步拓展中國市場。

  中小型動力電池企業承壓

  具有技術及成本優勢的韓系動力電池加碼布局中國市場,結合補貼的退坡趨勢,將導致部分本土動力電池企業面臨更加嚴峻的挑戰,而即便是一些大型動力電池企業也難以“獨善其身”。

  中國汽車工業協會副秘書長姚杰在接受第一財經記者的采訪時表示,一輛純電的新能源汽車,有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統”,而由于跨國企業擁有一定的技術優勢,因此補貼的退坡所造成的最直接的壓力,本土的中小型企業的感受會更加明顯。

  根據SNE Research發布的數據,2019年9月全球動力電池裝機量為10Gwh,相較去年同期下降10.5%,但LG化學、三星SDI及SKI均呈現同比增長的態勢,分別增長69.2%、37.9%及33.7%。此外,前十以外的動力電池企業裝機量則出現近50%的下滑,本土中小型動力電池企業壓力明顯增大。

  中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示,在過去的幾年中,由于受到補貼政策的影響,外資動力電池企業難以打開中國市場,而國內政策紅利觸發導致本土動力電池企業大幅度增加,國內市場一度出現近150家動力電池企業。

  “我們估算,目前國內動力電池市場還留存的企業大約有80家,其中只有40家能夠真正實現裝機量,而業內TOP 10更是占據了近八成的裝機量,這相比于行業高峰時期,已經有近六成的企業被淘汰。”于清教表示。

  不過,蜂巢能源總經理楊紅新認為,雖然外資動力電池企業來勢兇猛,但蜂巢與長城汽車關系緊密,對于主機廠的需求比較了解,因此可按照整車需求而量身定制的車規級動力電池生產車間。

  而作為國內兩大動力電池巨頭,寧德時代與比亞迪的動作也在加快。寧德時代在此前與多家外資汽車企業達成合作的基礎上,近年來在動力電池上下游層面的動作也在加快,并進一步拓展海外市場。

  金光宙認為,未來動力電池企業的制造車間,隨著消費者需求的上升及頭部企業間需求競爭的激烈,將不斷向主機廠周邊進行轉移,以能夠第一時間滿足主機廠的需求,并與主機廠在平臺方面增進溝通。目前,雖然韓系企業在成本控制方面仍占優,中國企業在NCM 811等層面的競爭,以及韓系企業在NCM 811電池方面的產品化的延遲,也將給韓國企業帶來一定的壓力。

關鍵詞:動力電池
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