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政策+市場“雙引擎” 成就充電樁第一大國

來源:瞭望東方周刊 2017-10-10 15:03中國投資咨詢網 A-A+

   2015年,萬幫新能源投資集團有限公司董事長(以下簡稱萬幫)邵丹薇帶隊去日本、德國等地學習考察充電樁產品時,感覺滿眼都是好東西,便拋出了不少橄欖枝,先后買了住友電工和臺達電子的相關技術。

  “還有幾家由于決策太慢,2017年才決定合資或者出讓技術。這時候我們發現,對方拿出來的產品還是停留在2015年的水平,就對合資合作沒興趣了。”邵丹薇對《瞭望東方周刊》說。

  國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴《瞭望東方周刊》,目前在充電基礎設施相關產業、技術充電水平上,中國跟國際水平相當,而通過大規模的建設,中國取得的經驗卻是其他國家所沒有的。

  國家能源局和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告(2016-2017)》(以下簡稱《報告》)指出:截至2016年底,中國電動汽車保有量近100萬輛,居世界第一位,充電基礎設施是電動汽車推廣應用的基礎和保障。

  中國電動汽車市場的快速發展,中國政府制定的迄今最完善、力度最大的政策體系,成為充電設施行業發展的“雙引擎”,促使中國成為世界充電基礎設施保有量第一大國,也是發展最快的國家。

  艱難的開局

  2012年,國務院頒布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,但此后兩年針對電動汽車充電基礎設施的詳細指導意見和政策并沒有落地。

  2014年上半年,北京富電科技有限公司(以下簡稱富電科技)建設的智能充電站只有4個泊車位,最終僅兩周時間建成,但過程中與有關部門溝通卻耗費了9個月時間。

  “除了協調場地,還需協調政府各個部門的關系,跑了電力、消防、城管等11個部門。”富電科技董事長龐雷對《瞭望東方周刊》說,去消防部門備案,對方卻沒有相關標準。

  “最終的那些標準,其實都是我們自己擬定好提交的,具體細致到何處安裝滅火器、哪里不能有明線、大型充電站需要沙袋,等等。”他說。

  2014年5月,國家電網開放電動汽車充換電設施市場。

  2014年年中,邵丹薇參加了一個關于新能源汽車產業的論壇,席間耳聞了嘉賓們提到充電設施時的種種抱怨。她意識到,充電設施建設停滯不前,將成為重大的掣肘因素,便想去試著破題。

  萬幫的充電基礎設施建設始于邵丹薇的家鄉常州。她遭遇到的核心困難是:場地。

  場地難題最終以“眾籌建樁”的方式破解——符合條件的合伙人只需提供場地,經過評估篩選后建設充電樁,共享服務費收益,結果三個月就建設了1400個充電終端。

  但邵丹薇的探索,還不能代表全部。直到2014年年底,國內充電樁整體建設仍然十分緩慢。

  根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》,到2015年年底中國應建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底,全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站。

  全球第一的規模

  2015年開始,國內充電設施建設開始發力。這一年,一個顯著的變化是,促進性的政策措施密集出臺。

  2015年,國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》,國家能源局等部門聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,國家能源局等部門聯合發布新修訂的5項電動汽車充電口以及通訊通信協議國家標準。

  2016年,國家能源局等部門聯合發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》征求意見;國家發改委等部門發布關于《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》;2017年,國家能源局等部門聯合發布《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。

  根據中國電動汽車百人會發布的2017年《充電基礎設施發展有關問題研究報告》(以下簡稱《報告》),目前全國至少已有24個省、直轄市發布了電動汽車充電基礎設施發展規劃,部分省市出臺了落實國家有關政策實施細則,積極推動探索新型商業模式。

  據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計,截至2016年12月,公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個,相較于2015年末4.9萬個凈增2倍以上,中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。

  3500個充電樁,運維僅需3人

  工信部官方網站的數據顯示,2015年電動汽車的銷量超過33萬輛,同比增長3.4倍。其中純電動汽車銷量為24.7萬輛,同比增長4.5倍。新能源汽車產銷量的迅猛增長也極大地調動了社會各界參與充電設施產業發展的積極性,形成國有、民營、混合所有制并存的產業格局。

  目前,在國家電網、普天、萬幫、特來電這前四大充電基礎設施運營商中,國有、民營各占一半,四家市場份額共計85%左右。在排名前十五位的運營商中,民營企業占主導地位。

  前述《報告》預計,2017年公共類充電樁保有量將達到30萬個,是2016年12月的2倍。放眼全球,截至2017年2月,美國充電樁數量僅破4萬。

  邵丹薇告訴本刊記者,目前記錄在冊的充電制造企業已經超過300家,充電設備制造業的產值規模也在每年遞增,“但制造業的總盤子是有限的,每年在200億元上下,到2022年可能達到500億元,之后隨著投資的減速,天花板會來臨,只有擁有核心競爭力的企業才可以長久生存。”

  《報告》指出,目前中國電動車、充電樁保有量均居世界首位,相關產業、技術較國外并不落后,某些領域還領先于國外主要電動汽車國家。在政策體系的支撐下,我國電動汽車產業已經從導入期邁入平穩增長期,但是,國外在充電基礎設施建設模式、檢測認證、支付互聯互通、標準化等方面的成功經驗還值得我們借鑒。

  邵丹薇認為,未來,設備與設備之間不再是體格層面的競賽,而是智能性之間的比較。

  “物聯網技術、大數據與云計算計算給中國提供了舞臺,充電設備將獲得極高的效率,這個效率從研發到供應鏈、到生產、到銷售、到工程調試、到運維、到用戶服務、到結算、到各種產業互聯與體驗,智能化之路本質上是效率提升之路,沒有終點。”邵丹薇說。

  目前,萬幫在充電設施上配備了智能決策系統,僅在運維決策這一項上即可節約大量人手。以太原為例,萬幫共建設了3500個充電樁,服務于8300臺電動出租車,高頻使用下若按標準配置,需要在太原設置30名運維人員以滿足設備的巡檢與搶修,但由于系統的先進性,實際僅需要3人就滿足了全城的運營。

  “現在中國制造不再是便宜的代名詞,而是技術領先的代名詞,新能源汽車第一大國的市場地位給了我們底氣和成長環境。”邵丹薇說。

  在她看來,制造不同于服務,很容易形成品牌聚集,最后在技術同質化之后就比拼品牌和性價比,而大品牌企業更容易形成規模優勢,導致低份額企業的成本沒有競爭力,“最多三四年,充電的制造領域會形成10家品牌企業占據全國90%以上份額的格局。”

  中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚告訴《瞭望東方周刊》,充電設施產業發展只有幾年時間,不像汽車工業已有百年歷史,所以必須加強質量管控,行業自律也十分重要。目前,國家能源局已授權充電聯盟制定頒布《電動汽車充電基礎設施行業規范條件》,實施行業白名單管理,組織啟動充電設施認證管理工作,開展充電安全、充電設施安全隱患排查。

  蛋糕雖大卻難啃

  “盡管充電設備制造業盤子有限,但在運營領域,這15年內是沒有天花板的,據預測到2030年中國有8000萬臺電動汽車保有量,就意味著每年要有8000億度電的充電量。”邵丹薇說。

  但她卻認為,運營的蛋糕雖然大,卻很難啃,“這本質上是服務業,要擴大規模會遇到很多瓶頸,這個產業同時兼技術密集、資本密集、管理密集、資源密集于一身,稍有不慎就會塌方式垮塌,是非常危險的。”

  根據前述《報告》,充電行業在運營方面存在設施利用率低的問題。根據各大運營商反饋,目前充電設施利用率普遍在5%左右,大部分充電樁閑置,這是造成充電設施運營虧損的主要原因。同時,個別企業以過低的運營服務價格進入充電運營服務市場,通過降低設備以及服務質量,獲取一定利益,但其可持續經營能力很難保障,并在一定程度上干擾了行業市場秩序。

  談及盈利模式時,龐雷曾公開表示,目前充電樁業務的利潤很低,單純依靠充電服務盈利根本不現實。為了保障發展,富電科技以充電站為核心衍生出了許多增值服務,像分時租賃、汽車銷售、汽車影院等項目都能在富電的大型站點看到。

  2016年1月,五部委聯合發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策以及加強新能用汽車推廣應用通知》。不過,邵丹薇也告訴本刊記者,2016年度的中央基礎設施獎勵估計要到2018年年中才會到賬。目前,她的企業除了上海、廣州、江蘇等地,在其他大部分城市尚未拿到補貼。

  “我們更希望以后的補貼投放于運營,也就是跟著充電量拿補貼,這樣更能體現出運營的質量。同時,真正要促進這個產業發展,非資金獎勵也很關鍵,比如,用地支持、用電支持、審批簡化、審計提速,等等。”邵丹薇說。

  2016年底,國家能源局副局長鄭柵潔指出,充換電已成為影響我國新能源汽車發展的關鍵因素之一,快速發展過程中也面臨著車樁標準化、充電樁進社區等問題亟待解決。

  董揚對本刊記者表示,他希望地方減少對車的補貼,甚至于不再補貼,轉為增加對充電基礎設施建設和運營的補貼。

  不斷更迭的技術機遇

  隨著電動汽車的發展和對充電需求的變化,市場對充電設施技術升級提出了越來越高的要求。

  “技術迭代是必然的。”邵丹薇說,“2016年開始,我們在全國主要城市都在加快投放120KW以上的公共快充設備,幾乎每個場站的投資都在500萬元以上,這在當前就算得上是超級充電站了。2017年以來這樣的場站新增了105個,2000多個大功率直流樁。但受制于前期電力與土地的限制,進程受到些影響。”

  但邵丹薇認為,理想的高壓快充是1000V、400A的400KW產品。

  “現在我們所生產的360KW大功率充電產品已經在南京公交站正式投放運營,可以實現10分鐘充到70%。但如此大功率的充電產品現在還只用于公交。應用于乘用車的400KW直流充電產品將于今年4季度下線,充電10分鐘,續航300公里。”她說。

  近期,在中國電動汽車百人會舉辦的“電動汽車熱點問題系列研討會”上,南京南瑞集團(國網電力科學研究院)國際部副主任倪峰表示,無論是在國內還是國外,對大功率充電的需求都非常明確和迫切。歐美企業準備第一步在2017年、2018年左右,實現150KW以上的大功率充電。在2020年前后,歐美企業將實現350KW及以上的大功率充電。

  “實際上,歐美日等企業真正開始在標準化方面進入大功率充電,并不是特別早,應該是2016年才提出來。但目前來看,進展速度非常快,明年或將發布部分標準。”倪峰說,“2017年,歐洲包括寶馬、戴姆勒等知名車企和美國福特成立了合資公司,希望用兩年時間在歐洲建立大功率充電網絡。目前來看,這個充電網絡的建設速度超出意料,今年底可能在歐洲建成10座以內的充電站,2019年計劃建成400余座350千瓦以上的充電站。”

  中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學學術委員會副主任歐陽明高公開指出:一方面,全球前列的半導體廠商,都尚未準備好迎接大功率充電所帶來的高頻、高壓等問題;另一方面,大功率快充技術對于整車成本有較大影響,以碳化硅為例,目前碳化硅成本高,尚處于換代研發期,預計到2025年才有可能實現規模化生產。

  但歐陽明高認為,中國需要啟動大功率充電方面的研究,要圍繞大功率充電展開超前研究,整車企業可以先進行嘗試,也為標準的制定積累數據和經驗。而到2020年前后,中國必須把大功率充電的問題摸透,屆時將進行相關標準的制訂。

關鍵詞:政策 充電樁
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