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動力電池回收利用亟待破題

來源:中國證券報 2018-07-12 09:37中國投資咨詢網 A-A+

  回收企業難盈利梯次利用成僵局

  首批動力電池回收潮已經來臨,2018年將進入動力電池大規模報廢階段。今年以來,各大回收企業加速跑馬圈地,通過綁定頭部車企和電池廠商,搶占回收入口,提高市場占有率。

  但從目前情況看,退役動力電池回收利用仍處于探索階段,大部分回收企業盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企疊加新電池價格下降,使得電池梯次利用成為僵局。

  業內人士認為,打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化,從設計源頭匹配回收場景。

  綁定回收渠道

  搭建回收體系是動力電池回收過程中至關重要一環。

  “傳統廢舊鉛酸電池回收處于小散亂狀態,大部分流失在非正規渠道,從報廢、處理、元素回收整個生命周期基本不可控。動力電池回收不能重蹈覆轍,應該從國家戰略層面構建回收體系,避免失控產生污染。”林忠軍指出。

  回收管理政策密集出臺,反映出建立回收體系的迫切性。2017年1月,國務院辦公廳出臺《生產者責任延伸制度推行方案》,要求電動汽車和動力電池生產企業負責建立廢舊電池回收網絡。今年3月,七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年8月1日起施行。

  相關政策即將實施,在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下,車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業務,加速跑馬圈地并綁定回收渠道。

  1月4日,長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作,以解決退役動力電池回收再利用等問題;3月,上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄,共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代已于2013年收購邦普科技切入動力電池回收領域;5月8日,格林美公告與北汽集團下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關于退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》。

  “對車企、電池廠商來說,此舉更多是為了履行回收主體責任。但對于回收企業而言,戰略合作主要在于綁定渠道方,搶占回收入口。這是動力電池回收中至關重要的一環。”趙小勇表示。

  從目前情況看,電池回收市場主要以第三方企業為主。廣發證券分析師認為,第三方企業躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如,湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源

  “不與車企合作還能找到更好的方式嗎?通過與汽車廠商合作,可以讓電池迅速返回回收工廠。”許開華強調,與排名前列的大型車企建立合作關系,可以在后續的市場競爭中提高市場占有率。

  除車企外,回收企業加速與動力電池廠商合作,包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力電池廠商的影子。

  趙小勇認為,從回收渠道價值上看,車企和電池廠商各有千秋。“車企的優勢在于擁有密集的4S店網點,具備比較完整的回收網絡。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右,生產過程產生許多廢電池;二來質保期內退回一些電池。消費者或運營企業退還給車企的電池,通常會轉回給電池廠進行維修或退換。”

  即便如此,當前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認為,質保期內退役電池比較好回收。這部分電池出了問題,車企會將電池替換下來,需要維修的電池返回電池廠,報廢電池則交給回收企業。“此外,還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后,電池可能伴隨整車流入非正規渠道;二是過了質保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費者或運營企業手中,出現質量問題后,容易流入不具備回收處理資質的小作坊。”

  梯次利用僵局

  電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選,配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領域。拆解利用是將電池進行資源化處理,回收鈷、鋰等金屬。“梯次利用+回收拆解”能夠將動力電池價值充分發揮。

  “目前好幾家具備回收能力的大型企業在嘗試回收,有的只做回收拆解,也有兩者結合在做,但基本沒什么利潤,甚至虧本。嘗試開展這些業務,一是出于承擔回收責任,二是提前圈地搶占市場。”劉彥龍指出。

  林忠軍認為,回收利潤過低甚至虧本,主要在于早期的動力電池回收價值不高。早期生產的動力電池規格、型號繁雜,導致初期退役下來的電池品種多樣,單一型號電池難以形成規模。“難以通過規模生產降低成本。有些電池因為數量太少,滿足不了終端產品利用所需的量,根本無法進入梯次利用環節。”

  回收拆解環節利潤也很微薄。“目前退役下來的動力電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低,用傳統濕法回收根本沒什么利潤,大部分企業不愿意回收。”趙小勇指出。

  降低動力電池回收成本成為行業關注焦點。“新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高,再制造成本降不下來,梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性,梯次利用或成偽命題。”一位業內人士指出。

  打破困局的關鍵在于退役電池的合理定價、電池設計的標準化和模塊化。

  林忠軍認為,當前回收定價機制仍不完善。“市場缺乏明晰的定價原則。比如,電池用了多久、哪種材料體系,尚未確立合理的定價區間。總體而言,回收價格不能太高,否則加上再制造成本,就沒有多大應用場景。”

  林忠軍指出,目前每度電的再制造成本約為300-400元。以應用到終端的鉛酸電池為例,每度(鉛酸電池)銷售價格大概為600-700元。倒推回去,平均每度電的回收成本不能超過200-300元,才具備回收利用價值。

  劉彥龍認為,合理定價需有一套業內認可的退役電池數據分析系統和評價系統。“動力電池退役后,評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進行元素回收還有多少價值等。根據這些指標再去確定電池回收價格。”

  磐石投資合伙人陳浩東認為,降低動力電池回收成本還需要推動電池產品的標準化。“產品設計時,電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標按照規范進行,將電池細化為幾個品種,便于后續自由組合成不同模組進行梯次利用。”

  “現在動力電池有一百多種,最好是能夠降到十種以內。電池型號越少、自動化程度越高,良品率就更高,更好進行梯次利用。”趙小勇認為。

  電池模塊化被認為是降低回收成本的一大途徑。“電池模塊化相對更經濟。比如,電池退役后不需要拆解,可以通過模塊重組用于梯次利用。如果需要把動力電池包拆成零散的單體再進行組合,成本太高。”劉彥龍指出。

  完善回收制度

  陳浩東認為,電池的標準化和模塊化不是單一主體能夠推動的,需要車企、電池廠商、回收企業、終端利用企業共同協作。

  “電池設計和生產源頭開始,就要為后端再利用做好準備。比如,設計模塊化,拆了可以直接用于儲能或其他領域;電池單體通過螺絲進行鏈接,而不是采用激光焊。激光焊雖然更牢固,但拆解的時候非常麻煩,”趙小勇稱,“以前動力電池包的設計根本沒有將后端回收考慮在內,現在要從源頭開始著手。”

  “陸續已經有這種倡議,但需要時間。”趙小勇補充道,“要求車企電池設計模塊化并不容易。因為汽車設計平臺任一改變都是牽一發而動全身,除非新建一個平臺,但成本很高。”

  多位業內人士強調,除不同類型的企業主體外,政策在動力電池回收過程中不可缺位。監管應該介入電池全生命周期,避免廢舊電池流入非正規渠道。

  林忠軍指出,退役動力電池回收須從國家戰略層面進行設計,包括電池生產、運用、報廢、消亡進行全生命周期有效管控,避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產生污染。

  “要對電池進行編碼,每個環節數據交換可追溯、可監控。”林忠軍表示,“通過編碼可以知道一塊電池從哪個電池廠生產出來,賣給哪家車企、哪位消費者,報廢的時候交到哪個網點,進到哪家回收企業,如何進行梯次利用,最后在哪里進行有價元素回收提取。”

  這在政策層面已有所體現。7月3日,工業和信息化部發布公告稱,為貫徹落實《生產者責任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求,推進動力蓄電池回收利用,工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》,自2018年8月1日起施行。

  趙小勇認為,回收管理制度需進一步完善。現在動力電池回收大多遵循價高者得的原則,誰出的價格高就給誰,不管回收方是否具有處理資質和技術能力,甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度需要建立相應處罰機制,促使終端消費者將電池交給正規回收企業,避免電池流入非正規渠道。

  “一些不合理的觀念應該糾正。當電池到了壽命周期,目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池;而發達國家恰恰相反,由使用者向處理者付費處理電池。”趙小勇指出,“這一點我們應該學習。通過付費處理可以降低回收成本,更多資源用于環保投入。”

 
 
關鍵詞:動力電池
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