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船舶排放控制區將迎來“擴容升級”

來源:21世紀經濟報道 2018-07-12 09:22中國投資咨詢網 A-A+

  調研發現,全國燃油平均含硫量為2.7%,降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本;在此基礎上降到0.1%,燃油成本則會再增加到500元到2000元左右。

  7月初的上海,淫雨霏霏。沿著滬蘆高速向東南方向行駛,便上了東海大橋。記者從車窗向外望去,浩瀚的東海上霧氣彌漫,風雨攪起層層波浪,排列整齊的風機穩穩地立在海水中。然而,大橋盡頭的洋山港附近,冒著黑煙的輪船,破壞了這一幅東海風雨圖的景致。

  “與柴油車相比,船舶發動機排放控制水平和燃油質量相對較低,不可忽視。” 生態環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬向記者表示,研究結果顯示,在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。

  7月9日,交通運輸部公布了今年起草的《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》(下稱“升級版”《排放控制區方案》)。根據意見稿,船舶排放控制區將迎來“擴容升級”。

  記者了解到,在“大氣十條”第二階段,船舶港口已成為重點領域之一。《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出,2019年底前,調整擴大船舶排放控制區范圍,覆蓋沿海重點港口;推動內河船舶改造,加強顆粒物排放控制,開展減少氮氧化物排放試點工作;推動靠港船舶使用岸電;加快油品質量升級,實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。

  船舶港口排放占比提高

  隨著我國港口貨運量不斷攀升,船舶港口的排放量不斷增加,船舶港口排放占比越來越高。

  根據《中國機動車環境管理年報2018》,2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸,其中氮氧化物和顆粒物分別占到非道路移動源排放的25.6%和28.4%。其中,氮氧化物是導致PM2.5的重要前體物,顆粒物則是PM2.5的直接來源。

  交通部水運科學研究院總工程師彭傳圣告訴記者:“從已有公開數據來看,對深圳市2013年、上海市2010年的PM2.5源解析結果顯示,船舶排放分別占5.8%和5.3%。”

  而香港環保署發布的2016年空氣污染排放清單顯示,船舶排放已是香港最大排放源。

  為何船舶港口污染這么大?最直接的原因是油品質量差。據馬冬介紹,2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中,主供國內航線的內貿油660多萬噸,國際船舶主要用的保稅油840多萬噸。

  “內貿油大多為調油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等調和而成,資源渠道多樣,燃油品種差異巨大,質量參不齊。”馬冬表示,我國目前對于內貿油還不像汽柴油有發改委這樣的部門專門管理,內貿油準入的門檻比較低、市場開放度比較高,所以相對來說市場比較混亂。

  據記者了解,內貿油最開始用渣油和重柴油進行調和,后來因市場門檻低、競爭激烈,為降成本,油商慢慢用一些油漿、頁巖油,現在還會加一些化工的肥料、煤焦油

  這就導致內貿油的油品質量要比外貿油的質量差很多,增加了船舶能耗排放,還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。

  馬冬表示,船舶運行使用的燃料屬于柴油的一種,國際癌癥研究機構已經將柴油機尾氣列為“明確的人類致癌物”,屬于一類致癌物。

  整體來看,國內硫含量低于0.5%的低硫燃油供應較少,僅占船用油消費總量的3.5%左右,而國際排放控制區硫含量水平2015年下降到0.1%,全球水域則將于2020年普遍使用硫含量小于0.5%的燃油。和國際標準相比,我國目前船舶運行使用燃油存在較大差距。

  “目前,陸上污染源的減排潛力已經很小了,但水運行業還有很大的減排潛力,這也是我們進一步要控制港口船舶污染的理由所在。”交通部規劃研究院主任工程師李悅表示。

 
 
關鍵詞:生態環境 船舶發動機港口貨運量
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